Por: Ing. José Luis Rodríguez Badillo
La vía de comunicación Mexico-Tuxpan-Tampico tiene su antecedente desde el año de 1850, cuando en ese tiempo se hacía el recorrido por una vereda complicada y en malas condiciones, aplanada por los lugareños con tramos de arcilla para la rodada de vehículos tirados por animales de herradura y por donde también transitaba la gente a caballo, que se detenía para cambiar de animales y descansar, pernoctando en los pocos mesones que había en el trayecto, como el recordado mesón de María Andrea.
Para llegar por tierra de Tuxpan al Distrito Federal (hoy Ciudad de México) se usó originalmente como carretera un camino real, que serpenteaba por una topografía muy accidentada, a la cual confluían varios caminos que constituían una red en condiciones deplorables e inseguras, con largos tramos de carril solitario.
En 1920 ya se transitaba por “El Camino Real de Ixhuatlán de Madero a María Andrea», que pasaba por la Mesa de Metlaltoyuca, Mecapalapa, María Andrea y de ahí a México; y otra ruta, pero más larga, era la que cruzaba Poza de Cuero, Poza Rica, Corralillos y La Hacienda de Palma Sola, en el municipio de Coatzintla, Veracruz; más adelante se llegaba a un mesón, en María Andrea, donde iniciaba la cuesta al altiplano al llegar a La Ceiba, se seguía hasta La Junta, Dos Caminos, Villa Juárez, Necaxa, Huauchinango, Acaxochitlán, Tulancingo, Pachuca y México, y al ascender por la cuesta de la sierra pasaba por los estados de Puebla e Hidalgo, atravesando extensos huertos de manzanas, cafetales y parajes de pinos; además de lagos y cascadas cautivantes.
En 1940 una carretera llegó a Poza Rica, por la necesidad de comunicar este campo petrolero, debido al auge de la extracción de hidrocarburos. Con la construcción de este enlace se desarrollaron las flotillas de transporte de pasajeros, siendo la línea Lázaro Cárdenas de las primeras que prestaron este servicio.
En 1943, después de realizar intensos trámites ante las autoridades federales por algunos personajes tuxpeños, se logró que entrara en servicio la carretera federal 130, de México al puerto de Tuxpan, que para arribar a este enclave costero se tenía que usar un vetusto chalán que hacía muy tediosos el cruce sobre el río Tuxpan, hasta que fue sustituido por un flamante puente, que se inauguró en 1963.
La sociedad tuxpeña necesitaba tener una conexión con la capital del país que fuera más rápida, ya que el tiempo para llegar era de casi una semana, en función de las condiciones climáticas. En el año de 1934, el estimado médico Zósimo Pérez Castañeda organizó un comité pro carretera a Tuxpan, que los sacara del aislamiento en que se encontraba la población, siendo secundado por varias personas de solvencia económica e intelectuales de la localidad.
Dicho comité quedó constituido formalmente, teniendo como presidente a su promotor, Dr. Zósimo Pérez Castañeda, como tesorero al Sr. Manuel L. Deschamps Pérez, secretario el profesor Víctor Amador González, quienes hicieron cuanto se pudo y consideraron necesario: manifiestos, reuniones, viajes, colectas y misivas al secretario de Comunicaciones y Obras Públicas de México, Gral. Francisco J. Múgica, entre muchas más gestiones que tenían mucha factibilidad, por tratarse de la comunicación con el puerto más cercano a la capital.
La carretera que enlazó la Ciudad de México con el puerto de Tuxpan se desarrolló a lo largo de varias años, comunicando a un poblado con otro, que cuando quedó en servicio se le asigno la denominación de carretera federal 130, uniendo el altiplano central con la costa del Golfo de México, atravesando los estados de Hidalgo, Puebla y Veracruz, pasando por Pachuca, Tulancingo, Acaxochitlán, Villa Juárez, Necaxa, Huauchinango, La Ceiba, Piedras Negras, María Andrea, La Uno, Poza Rica, Tihuatlán y el puerto de Tuxpan. Esta carretera provocaba a los conductores dos sentimientos disímbolos: por una parte les producía un gran deleite disfrutar los hermosos paisajes que aparecían en cada recodo del camino y, por la otra, el sentimiento de poner su vida en peligro al sortear las sinuosas curvas que había que atravesar para llegar al llano poblano, donde termina el talud pétreo de la sierra, para entrar a la zona tropical veracruzana.
El tramo más zigzagueante tiene una belleza que contrasta con lo atemorizante que es esta vía, más en época de neblina, que usualmente impide a los conductores ver la cinta asfáltica por la noche, contrastando con su aspecto en los días soleados, ya que se aprecia a plenitud el paisaje arbóreo de palos de durazno, manzanas y cafetales, sobre la pendiente de piedra caliza. Más adelante, al llegar al inmenso valle del altiplano, se disfrutan los cordones de la sierra, vista que anuncia la llegada a la Ciudad de México, a la que dan la bienvenida las enormes esculturas llamadas coloquialmente Indios Verdes, por donde transitaban las líneas de autobuses foráneos Lázaro Cárdenas y Flecha Roja.
El recorrido por la ruta 130 de México, Poza Rica, Tuxpan requería de siete horas de trayecto, según el clima, por lo que era una travesía donde tenían que ubicarse gasolineras, restaurantes y demás equipamiento carretero. La primera estación de servicio de combustible la instaló en 1951 el Sr. Leopoldo Cruz Montes, en María Andrea, lugar que se convirtió en paso obligado, que permitió además el florecimiento del poblado La Uno, en el estado de Puebla, nombre que se le dio al ubicarse ahí la primera estación de rebombeo del oleoducto que construyó la compañía El Águila en el año de 1930. Después, otra parada simbólica fue el poblado conocido como La Ceiba, llamada así por el colosal árbol que fue por mucho tiempo el sitio de parada del autobús.
La ruta México-Tuxpan vio también la edificación en 1948 del Hotel Mi Ranchito, que dio alojo el 10 de noviembre de 1956 a Fidel Castro Ruz y sus compañeros: Huber Mateos, Camilo Cien Fuegos, Universo Sánchez Álvarez y al legendario Ernesto “Che” Guevara, quienes más tarde se embarcarían en el yate Granma con ruta a Cuba, donde dieron inicio a la conocida Revolución Cubana.
Después de tantas horas de viaje de México a Tuxpan, llegaba la tediosa espera para cruzar el río Pantepec sobre el chalán, que era un fuerte golpe al ya enorme cansancio causado por el recorrido, dicho traslado ribereño era en la balsa, como le llamó la gente, cuya concesión la poseía el Sr. Apolonio Guevara, panga en la que cabían, según el tamaño, unos doce autos en cada ciclo, a falta de un puente que hiciera más fluido el tránsito vehicular para llegar al puerto y seguir así la ruta de la carretera 180 a Tampico y al norte del país. Impasse carretero que orilló a los tuxpeños a realizar nuevamente trámites para la construcción de un puente sobre el río Tuxpan.
Para la búsqueda de este objetivo, la tarea resultó menos complicada, ya que en ella participó un noble tuxpeño que se había destacado por su capacidad política e intelectual en el primer círculo de poder de nuestra nación: Don Enrique Rodríguez Cano, que fue secretario del presidente de la República, Adolfo Tomás Ruiz Cortines, en el sexenio de 1952 a 1958, donde tuvo la oportunidad de solicitar al primer mandatario el apoyo para un proyecto que resolviera el cruce del río Tuxpan con un puente vehicular, lo que fue aprobado y se turnó la instrucción a la Secretaría de Obras Públicas.
Después de elaborado el proyecto (que se desconoce quién lo realizó), se hizo el presupuesto y la designación de las compañías Constructora Promex y Puentes, y Construcciones y Reparación de Puentes, las que iniciaron la extraordinaria obra, instalando su campamento: La Promex en el lado de Tuxpan y en Santiago de la Peña su análoga.
El sistema constructivo por la longitud del puente consideró tres claros derivados de las dos pilas que se izaron de forma simétrica y elevadas desde el manto resistente del subsuelo, con un ancho similar a la estructura principal del puente, las que se construyeron de hormigón con cemento tipo V, que es el que se utiliza para obras en contacto con el agua, cada una se levantó con diferente técnica y tirante de agua, ya que el lecho marino, de acuerdo a la batimetría, no es igual uniformemente. Cada una de las compañías tenía como obra a construir cincuenta por ciento del puente, lo que incluyó la construcción en cada extremo de un aproche hasta su enlace con la vialidad en cada lado, que dio una longitud total de 321 metros de largo.
Debido a las condiciones que arrojó la batimetría del lecho del río, cada una de las compañías eligió el proceso para izar las pilas o columnas rectangulares con las aristas boleadas para impedir el choque con el flujo de agua. En esta construcción fue invitado a trabajar a la compañía Promex, por su dueño el Ing. Ramón Ramírez Ortiz, el reconocido ingeniero tuxpeño Julio Deschamps Pérez, labor que realizó con particular orgullo de pertenencia, en donde abonó su perfil de un técnico muy capaz, en el que recargaron mucha responsabilidad técnica.
La construcción del puente de Tuxpan sobre el río Pantepec -observando las fotografías tomadas del proceso constructivo- deja ver que se utilizó el novedoso método de concreto pre-esforzado en doble voladizo, sin uso de cimbra o llamada obra falsa, en su edificación. Por la época, se puede aseverar que el puente fue pionero en México utilizando este proceso, que tenía como único antecedente haberse usado en Europa. Destaca también el uso del método inmerso en la construcción del acero pretensados, el que es imprescindible en este método constructivo.
La información de los inicios de la construcción del puente Tuxpan la dio el Ing. Walter Cross Buchanan, en Tuxpan, quien era subsecretario de Comunicaciones y Obras Públicas en el gabinete de Adolfo Ruiz Cortines, que después del arribo del Lic. Adolfo López Mateos a la Presidencia de la República, le asignó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El gobernador del estado de Veracruz era el Lic. Fernando López Arias, por lo que el inicio se confirmó cuando en la ribera del lado de Tuxpan se despejó el terreno en torno de la Plaza de La Ribera, incluyendo las oficinas de la Tampico Trading Company, lugar donde se proyecto el desplante de las columnas de concreto en el puerto de los bellos atardeceres, ocasionando un día inolvidable de fiesta.
En el proyecto constructivo se consideró atinado que el aproche en la margen del lado norte se construyera más elevado, para no interrumpir el tránsito sobre el bulevar Jesús Reyes Heroles, por lo que se optó por una cota más alta en la ciudad de Tuxpan, lo que también permite el paso de embarcaciones de bajo calado en las aguas del río Pantepec, el que entre sus dos extremos tiene la distancia de 321 metros en números cerrados, como lo indica el plano general de dicho proyecto, elaborado por la Secretaría de Obras Públicas.
La obra quedó terminada e inaugurada el 18 de marzo de 1962 por el Lic. Adolfo López Mateos, quien sucedió al gestor del proyecto, Adolfo Ruiz Cortines, quien heredó a Tuxpan el importantísimo cruce; estuvieron presentes entre muchos funcionarios del gobierno: el gobernador del estado de Veracruz, Lic. Fernando López Arias, y el Sr. Miguel Basáñez Sorcini, presidente municipal de Tuxpan. Desde entonces es eficiente el tránsito vehicular del sur al norte del país por la carretera 180. El puente de estético diseño y simetría dio una nueva opción de comunicación al puerto, redituándole una entrada económica y ponderándolo como la plaza turística más cercana al altiplano y a la Ciudad de México.
Es importante recordar que la carga máxima con que se diseño el puente fue para vehículos con 24 toneladas de peso, lo que hoy se ha descuidado, permitiendo en la actualidad el paso de camiones de hasta tres veces la carga de diseño analítico. También es importante recordar que en el año de 1968 se instaló la caseta de peaje del puente y en 1973 Tuxpan fue declarado Puerto de Altura.
