Fallas estructurales, causa del desplome de la L12 del Metro: NYT

Ciudad de México.- La tragedia de la Línea 12 (L12) del Metro de la Ciudad de México –que dejó 26 muertos tras el desplome de un tramo el pasado 3 de mayo– pudo haberse evitado desde el principio de su construcción, que estuvo a cargo de Grupo Carso –empresa del magnate Carlos Slim, el hombre más rico del país– durante la administración como jefe de Gobierno de Marcelo Ebrard Casaubón, el actual canciller mexicano y perfilado como un presidencial para 2024, de acuerdo con una investigación de The New York Times (NYT).

El diario estadounidense recolectó miles de fotografías del siniestro, ocurrido en el tramo Los Olivos de la llamada Línea dorada, y entrevistó a varios ingenieros que coincidieron que más que mantenimiento el problema fue estructural con un sinfín de errores derivados de apresuramientos por inaugurar la obra antes de que terminara la gestión de Marcelo Ebrard, que incluyó una soldadura de mala calidad y la compra de trenes que no eran compatibles con los rieles americanos, sino más bien con los europeos.

“Los montantes de acero que eran vitales para la resistencia del paso elevado, los pivotes de toda la estructura, parecen haber fallado debido a problemas. soldaduras, errores críticos que probablemente causaron el accidente”, concluyen, según NYT, los ingenieros que han visto las fotografías tras la caída de los vagones de una altura aproximada de 12 metros, pasadas las 10 de la noche de aquel fatídico lunes 3 de mayo, en una hora en la que la gente volvía a sus casas.

En el artículo Por qué se derrumbó el metro de la Ciudad de México, se explica que “las vigas de acero sostenían la vía elevada, pero no fueron construidas para sostenerla por sí mismas” y “para fortalecer la estructura, montantes de metal conectaban el acero a una losa de hormigón”, que “son mucho más resistentes como una sola unidad”, sin embargo, las soldaduras no estuvieron hechas y, además, “muchos anillos de cerámica que encajaban alrededor de los montantes durante la instalación”.

Al respecto, NYT entrevistó a Antonio Gómez García, director ejecutivo de Grupo Carso, y este señaló que “hay algo que se llama fallas ocultas, al final son cosas que pueden pasar. Desafortunadamente, ahí están en las fotos. No los quitaron”, reconoció pero rechazó que causaran el accidente, sino que lo enfocó a la falta de mantenimiento, aunque esto no es lo que opinan los expertos independientes, que apuntan a soldaduras débiles.

Después de la revisión de páginas de documentos internos del gobierno hubo banderas rojas sobre la seguridad de la Línea 12 –por mucho el legado más emblemático de Marcelo Ebrard como jefe de Gobierno–, como la exigencia de apremiar la conclusión de la obra antes de finalizar la gestión y que incluso se certificó una hora antes del corte de listón y con trabajos pendientes, de acuerdo con datos de 2014 de la Asamblea Legislativa capitalina.

Ebrard, que se autoexilió en Francia 14 meses luego de las continuas fallas en esa línea y que entonces acusó una “cacería de brujas política”, dijo en un comunicado al diario estadounidense que “los problemas observados” en la construcción del Metro no habían afectado el funcionamiento, que es una Línea que ha beneficiado a millones de personas durante años y que quizá su sucesor (Miguel Ángel Mancera, hoy en la oposición) no había dado el mantenimiento requerido.

Justo a Miguel Ángel Mancera le correspondió dar mantenimiento durante seis años y el terremoto del 19 de septiembre de 2017, que devastó a la Ciudad de México y dejó al descubierto fallas estructurales desde la construcción, como falta de componentes de acero en algunos sitios y que parte del concreto estaba mal vertido. “La definición de defectos ocultos es que no se pueden ver; en la superficie, todo se ve bien, pero hay problemas debajo. Esta línea nació con cáncer”, indicó el director del Metro en aquel entonces, Jorge Gaviño.

El Metro no solo lo construyó Carso Infraestructura y Construcción, sino que lo hizo en conjunto con Alstom de Francia e ICA. De esta última, uno de los ingenieros que trabajó en la edificación, Mario Alberto Ruiz, reveló que “no se construyó con un plan maestro y esa fue también la fuente de muchas fallas. Teníamos que construir lo antes posible sobre todo, porque, como bien saben, iba a haber un cambio de gobierno”, destacó.

Sobre la incompatibilidad de rieles y trenes, en la investigación que la Asamblea Legislativa hizo en 2014 se menciona que Ebrard optó por trenes de CAF, una empresa española que ofrecía entregarlos un año antes que su competidor Bombardier, aunque las especificaciones se adaptaban a rieles europeos y no americanos. “Bombardier nos dio una línea de tiempo más larga. Era cuestión de tiempo y de oportunidad”, admitió en 2014 Francisco Bojorquez, director del metro en ese entonces, aunque media milla se tuvo que reemplazar semanas después.

“Ahora la compañía de Slim está construyendo una parte importante de otro proyecto emblemático: Tren Maya, un ferrocarril de 950 millas defendido por López Obrador que se supone revitalizará el sur de México y ayudará a cimentar su legado como presidente. Pero algunos ingenieros que trabajan en él dicen que están encontrando problemas similares a los que enfrentaron cuando construyeron el metro que colapsó”, menciona NYT.

“Cuando se difundió la noticia del colapso, un grupo de ingenieros que trabajaban en el Tren Maya, un tramo significativo del cual está siendo construido por la compañía de Slim, se dirigió a un chat grupal de WhatsApp. Durante meses, los ingenieros habían estado intercambiando preocupaciones y frustraciones, quejándose de un proceso de construcción desorganizado y apresurado”, reveló el diario, que tuvo acceso a las comunicaciones.

Al día siguiente de la tragedia, que enlutó a 26 familias y sacudió a la sociedad mexicana, los ingenieros de ese chat coincidieron en que “la línea nunca se sintió bien” y el artículo concluye con una dura cita de uno de los participantes: «¡Que tragedia! Advertido es prevenido”.

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